En la década de 1970, la industria de la aviación agrícola buscaba más potencia, menos peso y una mayor fiabilidad. Los aviones con motor de pistón estaban haciendo el trabajo. Pero queríamos que nuestros aviones hicieran más, vuelen más rápido y rocíen más hectáreas en un día. Creíamos que, si podíamos ayudar a nuestros clientes a ganar más cada día, su negocio crecería y volverían a nosotros para su próximo avión. Pero los motores radiales Pratt & Whitney que alimentaban nuestros aviones de las series 300 y 400 eran pesados y necesitaban mucho mantenimiento. Para llegar a donde queríamos ir, necesitábamos mirar más allá de los motores alternativos.
A mediados de la década de 1970, Air Tractor fabricó el mejor avión agrícola de motor de pistón del mercado. Sin embargo, comenzamos a pensar en motores de turbina ya en 1975, cuando nos reunimos con los ingenieros de Pratt & Whitney en la convención de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola. Inicialmente pensamos que los motores de turbina no se ajustaban bien a nuestro fuselaje porque los motores de turbina eran mucho más livianos y potencialmente arrojarían el centro de gravedad de nuestros aviones. Así que pusimos la idea en segundo plano.
Finalmente nos asociamos con Lycoming y comenzamos a desarrollar un motor de turbina AT-302 con un motor Lycoming LPT-101. El avión salió al mercado en 1978. Pero debido a problemas de mantenimiento del motor, en 1979 decidimos cambiar a un motor bien probado como el PT6A de Pratt & Whitney para alimentar nuestros aviones. No mucho después de eso, presentamos el AT-400 en la convención de NAAA en 1979. La recepción fue excelente y comenzamos a construir diez de estos aviones en 1980.
Las ventas de AT-400 despegaron y fueron fuertes hasta que el sector agrícola de EE. UU. cayó a una baja a mediados de los años 80. Utilizamos esos tiempos «lentos» para invertir en investigación y desarrollo de nuevos aviones. Rápidamente diseñamos y construimos un prototipo AT-503: un avión de doble asiento y doble control con una tolva de 500 galones. No mucho después, el primer AT-502 salió de nuestra línea de producción y rápidamente se convirtió en nuestro avión más vendido. Varios otros modelos nacieron durante este tiempo, o sentamos las bases de su desarrollo. A fines de 1987, cuando regresó la demanda de aviones agrícolas, estábamos listos para llenar el mercado con aviones turbopropulsores. En abril de 1987, probamos el AT-502. En agosto de 1988, el AT-402 tuvo su primer vuelo de prueba. En octubre de 1990, el AT-802 fue puesto a prueba. El AT-502A realizó su primer vuelo de prueba en febrero de 1992, impulsado por el PT6A-45R. En diciembre de 1995 se realizó la prueba AT-602. Siete meses después marcamos la entrega número 1.400 de Air Tractor. Más tarde, en 1996, el AT-402A con motor PT6A-11AG salió al aire. Air Tractor estaba liderando el camino con aviones ag turbopropulsores. Y la era del avión con motor de pistón retrocedía rápidamente detrás de nosotros.
Durante el último cuarto de siglo, Pratt & Whitney Canada ha sido un gran socio, respondiendo a los desafíos de nuestra industria con ingenio, pasión y compromiso. A medida que los motores PT6A se abrieron paso en los aviones agrícolas, también llegaron mayores cargas útiles, velocidades más rápidas y una productividad y confiabilidad mucho mejores. La industria de la aviación agrícola se basa en el servicio a sus clientes. Servicio que proporciona protección de cultivos en el día y la hora que se necesita. Ese tipo de servicio requiere confiabilidad, y los motores PW&C lo han proporcionado.
La versatilidad y el rendimiento comprobado de la serie PT6A lo convierten en sistema propulsor elegido para aplicaciones exigentes de alto ciclo/ alta potencia. Los turbopropulsores se benefician de salidas de potencia de línea de base más altas y una generación de energía más eficiente. El Air Tractor con motor PT6A es capaz de funcionar a niveles solo soñados por pilotos de aviones con motor de pistón.
El PT6A tiene un funcionamiento inherentemente más suave que los motores de pistón, simplemente porque tiene solo alrededor de 10 partes móviles, y todos están girando. Por el contrario, los aviones ag de motor de pistón en línea y radial tienen sistemas complejos de piezas, que incluyen varillas, pistones, válvulas, elevadores, árboles de levas, cojinetes, cadenas de distribución, correas, etc., muchos de ellos se mueven hacia la izquierda, derecha, adelante, atrás , arriba y abajo para producir energía. Y si bien los motores alternativos modernos como el Lycoming son motores de funcionamiento muy suave, nunca pueden funcionar tan suavemente como el avión ag de PT6A. En pocas palabras, los motores de turbina de gas simplemente no vibran tanto como los motores de pistón.
La naturaleza de los motores de turbina reduce o elimina la masa recíproca. En consecuencia, los factores de vibración y fatiga que inducen el desgaste se reducen considerablemente. Esto significa que el mantenimiento del turbohélice PT6A y los programas de revisión son sustancialmente más largos y más predecibles que los motores de pistón. Debido a que virtualmente no hay componentes del motor de turbohélice que hagan contacto físico entre sí (a pesar de las cajas de engranajes), todos estos factores contribuyen a registros de confiabilidad y seguridad fantásticos.
Los motores de turbohélice también son, en muchos casos, más tolerantes al error del operador, ya que los principales riesgos son sobre torque del motor o exceder los límites de ITT (temperatura entre turbinas). En comparación, los motores de pistón están en riesgo de exceso de velocidad, detonación, sobrecalentamiento del cilindro, control de mezcla inadecuado.
Cuando se trata de revisiones y programas de mantenimiento, la ventaja nuevamente es para el turbopropulsor. Para la familia de motores PT6A, el TBO de referencia es de 3.000 a 6.000 horas de vuelo del motor. Los motores de pistón tienen un tiempo entre revisiones que varía entre 1,800 horas y 2,000 horas.
La previsibilidad y confiabilidad de los motores PT6A permiten a los operadores planificar de cerca el costo de operación hasta la semana o incluso el día, lo que facilita mucho la planificación del desempeño financiero. Y aunque los motores de pistón pueden alcanzar un nivel de previsibilidad, los componentes mecánicos de los motores de pistón presentan un problema de predicción de mantenimiento sustancialmente más desafiante.
Por supuesto, la velocidad y el manejo ágil de un Air Tractor se traducen en hacer los trabajos más rápido, lo que significa más tiempo para tratar más hectáreas. Por ejemplo, los aviones de motor de pistón más pequeños son más lentos y tienen una franja de ancho más pequeño. Al final del día, ha trabajado mucho más en un avión con motor de pistón pero ha logrado menos. Piénselo de esta manera: la ventaja del turbopropulsor Air Tractor es su «margen de rendimiento». Un avión ag de motor alternativo más lento bajo carga tiene mucho menos margen de rendimiento. Los pilotos pueden tener dificultades para levantar y salir del campo. Mientras que un Air Tractor 502XP, por ejemplo, tiene un amortiguador de velocidad y potencia en el acelerador.
Pero quizás el factor más importante es que el motor PT6A más pequeño, ligero y aerodinámico permite una tolva más grande. Ocupa mucho menos espacio, espacio que se puede utilizar para transportar más carga útil. Esto significa menos viajes en ferry y aterrizajes para recargar. Los operadores pueden ejecutar una operación más eficiente con la capacidad de hacer más y más trabajos, lo que se traduce en más dinero ganado al final del día.
Y hay una cosa más a tener en cuenta: una vez que esté listo para modenizarse a un Air Tractor, encontrará que su valor de reventa también es generalmente más alto.
Es fácil ver cómo la introducción del motor de turbina cambió la industria de la aviación agrícola para mejor, para siempre. Y estamos orgullosos de haber sido parte de ello.
